“En 21 años de carrera, viví varias crisis sanitarias, en especial el SARS y ébola, pero nada afectó tanto al tránsito aéreo como la pandemia de coronavirus. Es una caída vertiginosa, de varias rotaciones por semana a no volar en absoluto”, explica Feras Malallah, piloto con base en Kuwait.
Una situación idéntica se vive en los Emiratos Árabes Unidos (EAU) vecinos, donde el gobierno suspendió temporalmente el conjunto de los vuelos comerciales con destino o provenientes de las terminales de la federación, provocando la parálisis de los hubs aeroportuarios de Abu Dhabi y de Dubái, donde cada año se cruzan más de 100 millones de pasajeros.
Emirates, el gigante de vuelos de larga distancia, tiene 270 equipos y más de 20.000 miembros de tripulación en tierra. En un comunicado, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, el CEO de la empresa, afirma no poder seguir explotando de manera viable los vuelos de pasajeros “hasta tanto los países no reabran sus fronteras”. Maktoum, de 61 años, agrega que “antes que pedirles a los empleados dejar la empresa”, Emirates eligió “reducir temporalmente” entre un 25 y 50% los salarios de base por una duración de tres meses. En Oman Air, una empresa de la competencia, una nota interna da cuenta de inminentes supresiones de puestos. Por su parte, Qatar Airways, bajo tensión tras una pérdida de 639 millones de dólares (583 millones de euros) causada en parte por el bloqueo impuesto contra el Emirato desde 2017, despidió a 200 empleados.
Más de seis mil millones de euros de pérdidas
Según estimaciones publicadas a mediados de marzo por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el coronavirus podría costarles más de 7.000 millones de dólares (6.390 millones de euros) a las líneas aéreas. La pandemia diezmó la demanda a nivel mundial, y la agencia de notación Moody’s prevé la supresión de más de un cuarto de los vuelos comerciales en 2020. La situación genera aún más perturbaciones para las empresas de los países que se impusieron en el segmento de los vuelos de conexión, que consisten en dirigir al conjunto de los pasajeros a un hub aéreo implantado en el cruce de grandes rutas comerciales antes de transportarlos a su destino final a bordo de un segundo vuelo.
A mitad de camino entre Europa y Asia, una ruta que representa un cuarto del total de la distancia recorrida por los pasajeros de vuelos internacionales en todo el mundo, los aeropuertos de Dubái y de Doha prosperan en base a un modelo económico conocido por aumentar la cantidad de plazas de los aviones. Sin embargo, Singapore Airlines, otro especialista de los vuelos de conexión, señaló que ese modelo es particularmente “vulnerable” a las restricciones a la libre circulación de las personas.
El tesoro de guerra de Emirates
“Suspender el conjunto de los vuelos es una decisión sensata. Como vengo diciendo desde los primeros días de la crisis, ¡el coronavirus no viaja solo! Las líneas aéreas son la causa número uno de la propagación”, recuerda Feras Malallah. “Y también es una oportunidad para que mi familia disfrute de mi presencia; mi esposa está feliz de tenerme en casa”, agrega Malallah.
Las líneas aéreas deben armarse financieramente para atravesar una crisis sin precedentes: La IATA advierte sobre el riesgo de múltiples quiebras si el derrumbe de la demanda continúa impactando al sector luego del mes de mayo. Contactada por Orient XXI, la responsable de comunicación de la empresa low cost emiratí Flydubai señaló que “todavía es demasiado pronto para evaluar el impacto a largo plazo”. Qatar Airways, Oman Air y Saudia no aceptaron nuestros pedidos de entrevistas. “Operadores más pequeños e independientes como SaudiGulf, Jazeera Air, Flynas y algunos otros pueden estar en riesgo, pero es demasiado pronto para juzgar”, agrega Saj Ahmad, jefe analista de StrategicAero Research. Según Ahmad, la suspensión temporaria del tráfico aéreo en los EAU les permite a las empresas reducir sus gastos y preservar liquideces que él considera sanas. “Emirates está sentado sobre un tesoro de guerra de casi 6.000 millones de dólares” (5.470 millones de euros), dice Ahmad.
“Vamos a salir adelante”, escribe confiado el jefe de Emirates, fundada en 1985 bajo la orden del actual vicepresidente y primer ministro de los EAU. “Si bien actualmente todas las líneas aéreas del mundo están amenazadas, es poco probable que las industrias del Golfo dejen que sus líneas aéreas de bandera quiebren”, explica el economista bareiní Omar Al-Ubaydli. En efecto, además de su rol primordial como centros neurálgicos del tráfico mundial de pasajeros, esas infraestructuras aéreas son percibidas por los Estados del Golfo como entidades estratégicas de primera importancia.
A modo de ejemplo, Emirates está en manos del fondo soberano de Dubái. “Son países pequeños y no pueden contar con las líneas aéreas extranjeras para responder a sus necesidades”, advierte el economista. Segundo objetivo, esta vez más político: reforzar el soft power de naciones en curso de construcción (los EAU, Qatar y Baréin obtuvieron su independencia en 1971) y satisfacer el deseo de reconocimiento internacional que anima a los dirigentes de la región.
Si esas líneas aéreas lograron seducir rápidamente a la clientela occidental gracias a prestaciones de calidad y tarifas convenientes, durante mucho tiempo fueron despreciadas por sus competidores europeos. Estos últimos las acusan de gozar de subvenciones estatales desleales, de tarifas ventajosas sobre el querosén y de invertir en transportistas europeos en declive para dirigir a sus hubs a los pasajeros deseosos de volar a Asia, una práctica que elude las obligaciones de negociar los derechos de acceso al mercado europeo. En paralelo, la cesión de derechos de escala suplementarios es facilitada por órdenes de compra récord de aviones en Airbus, en especial el A380, y por contratos de armamento.
Elemento clave de la diversificación
Más allá de su importancia para brillar en la escena internacional, el transporte aéreo también es uno de los elementos claves de un viento de diversificación económica que sopla en la península arábiga para transformar economías rentistas cuya salud financiera depende todavía de los ingresos que genera el sector de la energía. En Omán, las rentas hidrocarburíferas representan tres cuartos del presupuesto nacional. La caída del precio del barril en 2014 y luego a comienzos de 2020 ilustra las últimas estimaciones del Fondo Monetario Internacional (FMI): dada la situación presupuestaria actual, los recursos financieros de la región podrían agotarse para 2034.
En este contexto, los Estados del Golfo identifican el sector del turismo, una de las industrias con el crecimiento más rápido del mundo, como una fuente de crecimiento económico. Varios aeropuertos de la región, con Dabái y Doha a la cabeza, invitan a los pasajeros en tránsito a hacer una excursión rápida en el país por medio de campañas de márketing agresivo destinadas a atraer turistas curiosos de visitar la región.
“Una estrategia turística exitosa comienza por un buen márketing y notoriedad comercial, y la línea aérea es el punto de partida de ese proceso (…). En Arabia Saudita, la industria aeronáutica toma cada vez más importancia debido al deseo de convertir al turismo religioso o no religioso en un elemento central de la economía”, señala Omar Al-Ubaydli. En efecto, para 2030, el reino ambiciona atraer cada año a más de 100 millones de turistas, más del doble de la cifra actual, ampliamente dominada por la llegada de millones de peregrinos a los lugares santos del islam. La capital de Omán espera también captar unos 5 millones de turistas internacionales dentro de 20 años.
En Qatar y Baréin, la organización de acontecimientos deportivos internacionales contribuye a generar ingresos para el turismo. El primero organizará los campeonatos mundiales de atletismo y de fútbol, mientras que el segundo será sede del Gran Premio de la Fórmula 1. Según Al-Ubaydli, los eventos internacionales de esa envergadura requieren que el país disponga de su propio transportista a fin de interconectar el transporte aéreo y los servicios terrestres. “Para que los turistas puedan difrutar sus estadías, tiene que haber suficientes vuelos, en el momento adecuado, y conectados con los transportes terrestres, los hoteles y el alquiler de vehículos”, indica el economista.
Ese lugar central que ocupan las empresas aéreas en las estrategias de desarrollo de los países del Golfo reduce los riesgos de quiebra a pesar del costo financiero de la crisis del coronavirus. “Muchas de ellas son beneficiarias de un apoyo estatal directo o indirecto, así que es poco probable que caiga un gran transportista. Pero seamos honestos, hace décadas que varias de esas empresas financiadas por los gobiernos tienen un rendimiento mediocre, y no podrían sobrevivir sin ese apoyo”, indica Saj Ahmad. En una entrevista exclusiva difundida por Reuters el 29 de marzo de 2020, el CEO de Qatar Airways se comprometió a mantener los vuelos comerciales, pero admitió que a la empresa podría faltarle liquidez en el futuro cercano. “Seguramente terminemos yendo a ver a nuestro gobierno”, dice Akbar Al-Baker, en referencia al emirato que posee Qatar Airways.
A mediano plazo, la amenaza es la emergencia de hubs aéreos competidores en la ruta Europa-Asia: en Estambul acaba de abrir sus puertas una terminal de una capacidad similar a la del hub de Dubái que servirá de base a Turkish Airlines, la línea aérea que presta servicios en mayor cantidad de países del mundo. Ya en 2018, Emirates había registrado una caída de los beneficios, que habían tocado el nivel más bajo en una década. Por último, el surgimiento de vuelos de larga distancia low cost, que se volvió posible por los nuevos tipos de equipos, pone en cuestión la durabilidad del modelo económico sobre el que properan desde hace veinte años los hubs del Golfo.