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Le pari réussi de la construction automobile au Maroc

En quelques années, l’automobile est devenue la principale exportation du Maroc, devançant des produits traditionnels comme les phosphates et l’agroalimentaire. À l’origine de cette performance, une stratégie qui démarre en 1959 à Casablanca avant d’aboutir en 2007 à un accord historique avec Renault pour construire une grande usine d’assemblage à Tanger. Aujourd’hui, l’industrie automobile au Maroc exporte la grande majorité de sa production, à la différence de ses voisins, et s’impose comme le plus grand producteur de véhicules particuliers du monde arabe.

Le terminal de l’usine RTM au port de Tanger Med.

Rencontre inhabituelle le 25 octobre 2018 à Marrakech du roi du Maroc Mohamed VI et du patron du groupe Renault-Nissan-Mitsubishi (3,5 millions de véhicules), Carlos Ghosn. Pas de déclaration publique, une photo et un commentaire laconique du ministre marocain de l’industrie, Moulay Hafid Elalamy : la production de la Société marocaine de construction automobile (Somaca) installée dans le sud de Casablanca sera doublée d’ici 2022.

Elle revient de loin. Lancée en 1959 par un gouvernement de gauche, elle réunissait une institution de l’État et Fiat pour monter sur place d’abord 6 à 8 000 véhicules particuliers par an destinés exclusivement au marché local. Portée ensuite à entre 20 000 et 40 000 unités par an, l’usine, passée entre diverses mains (Fiat, Simca, Peugeot, Renault) a végété durant les décennies suivantes jusqu’à sa privatisation intervenue en 2003 au profit de Renault. Le choix est stratégique, il ne s’agit plus seulement de monter des véhicules destinés au modeste marché marocain (168 000 véhicules en 2017), mais d’exporter massivement vers l’Europe la plus grande partie de la production, un gage a priori de qualité. Le ticket d’entrée est modeste, à peine une dizaine de millions d’euros pour racheter les participations de l’État et de Fiat, plus une vingtaine d’autres pour porter la capacité de production de l’usine à 70 000 véhicules/an. Le projet bénéficie de gros cadeaux fiscaux : pas de droits de douane, un prélèvement fiscal négligeable à l’importation et une TVA à 7 % au lieu de 20 %.

Une usine géante près de Tanger

Satisfait de cette première expérience marocaine, Carlos Ghosn signe quatre ans plus tard aux mêmes conditions pour une opération autrement plus ambitieuse, la construction ex nihilo à une trentaine de kilomètres de Tanger de Renault Tanger Méditerranée (RTM), une usine capable d’assembler plus de 300 000 véhicules de modèle Lodgy, Sandero, Dokker destinés à l’exportation dans deux chaînes. On reprend le modèle de la Somaca privatisée, mais en cinq fois plus grand.

Autre avantage, le projet a la dimension nécessaire pour enfin être à l’origine d’une industrie automobile locale digne de ce nom. Coût : 1,1 milliard d’euros. Cinq ans après, malgré la crise mondiale de 2008, la première voiture sort des chaînes et le 6 avril 2012 un premier train embarque des Lodgy vers le nouveau port de Tanger Med, à une trentaine de kilomètres de là. En cinq ans, un million d’automobiles sont montées à Melloussa. Attirés par la capacité de l’usine qui emploie environ 8 000 salariés, les grands noms de la sous-traitance automobile internationale accourent : plus de 20 fournisseurs majeurs (Snop, Valeo, Takata, Sealynx, Treves, GMD, Saint-Gobain, Denso, Visteon...) s’installent à Casablanca, Tanger et Kénitra où le groupe français PSA prévoit d’inaugurer l’année prochaine une usine capable de produire 100 000 véhicules particuliers, puis le double en 2023. Ils sont suivis par des dizaines de PME marocaines ou étrangères qui fournissent déjà jantes en aluminium, tableaux de bord ou pare-chocs.

Fabrication locale

Mais assembler des pièces détachées produites ailleurs revient plus cher que quand le véhicule est construit d’un seul bloc et importé clé en main. Fabriquer sur place la plus grande partie des éléments du véhicule devient l’ambition de la centaine de professionnels qui tournent sur place autour de l’automobile et se sont rassemblés dans une association particulièrement active, l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica) rebaptisé en 2017 « Association marocaine des industriels et constructeurs automobiles ». Autrement, le montage se révèle souvent une escroquerie pour le client qui paye plus cher le même véhicule : le modèle Sandero vendu en Algérie coûte l’équivalent de 3 000 euros de plus qu’au Maroc…

Actuellement, le « taux d’intégration locale », c’est-à-dire le pourcentage d’éléments produits sur place ne dépasse pas 40 %. Le moteur vient de l’usine Renault de Séville, le châssis et la caisse arrivent également de l’extérieur. En juin 2014, pour porter le taux d’intégration locale à 65 %, l’État, appuyé par l’Amica, lance un grand plan « sous-traitance ». Objectif : 24 milliards de dhirams de chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros) et création de 90 000 emplois contre moins de 12 000 aujourd’hui. Cinq sous-secteurs sont encore pour la plupart en cours de lancement :

➞ câblage : Création de plus de 20 000 emplois attendus, 10 milliards de dhirams d’exportations. C’est le sous-secteur le plus avancé aujourd’hui ;- intérieurs véhicules/sièges : création en vue de plus de 13 500 emplois, 5,2 milliards de dhirams d’exportation ;
➞ batteries » : 1 500 emplois à terme ;
➞ métal emboutissage : 5 000 emplois et 4,5 milliards de dhirams à l’export ;
➞ « power train » : lancé en mars 2015, ce secteur s’attaque aux moteurs et aux boîtes de vitesse, la partie noble du véhicule.

En 2016, Renault s’est engagé à doubler ses achats locaux de 750 à 1 500 millions d’euros et a confirmé l’objectif de porter le taux d’intégration de RTM à 65 %. Vingt-six usines devraient être construites prochainement et plus d’un milliard d’euros investis.

Des coûts de production imbattables

Le Maroc dispose de quatre atouts majeurs, en plus de son réseau de sous-traitants locaux déjà constitué au fil des ans autour de la Somaca puis de RTM sur des zones industrielles ad hoc : la situation avantageuse de la région de Tanger, proche de l’Europe, où se trouvent les marchés et les fournitures, un port ultramoderne en eau profonde, Tanger-Med à proximité, enfin des accords de libre-échange avec l’Union européenne qui garantissent la régularité du commerce. Mais surtout, le Maroc offre des coûts de production imbattables, en particulier pour la main-d’œuvre qui revient presque dix fois moins cher qu’en France. Dans un pays où le taux de chômage officiel est désespérément accroché depuis des années autour de 10 % de la population active, c’est un plus non négligeable, d’autant que les salaires à RTM sont de l’ordre de 370 à 460 euros, soit très supérieurs au salaire minimum fixé à l’équivalent de 218 euros. RTM est une usine clé pour la production de Dacia, la voiture la plus populaire du groupe et dépasse de loin son pays d’origine, la Roumanie ou même la Turquie. À terme, Renault sortira sans doute plus de véhicules du Maroc (autour de 500 000 en 2022) qu’en France (moins de 780 000 l’an dernier).

Echecs en Algérie et en Tunisie

Le royaume chérifien a fait le choix de l’ouverture sur l’extérieur, accepté une participation majoritaire des capitaux étrangers dans ses usines (près de 80 % à la Somaca, 52,4 % à RTM), réduit au minimum ses prétentions fiscales et bénéficié du concours de l’ex-puissance coloniale pour ses infrastructures. L’Agence française de développement (AFD) lui a prêté en septembre 2010 20 millions d’euros pour lancer quatre instituts de formation professionnelle spécialisés dans la construction automobile. La contrepartie est l’exportation massive d’un produit industriel qui n’existait pas dans l’appareil productif traditionnel.

Ses deux voisins maghrébins ont fait le choix inverse : des usines d’assemblage de taille réduite destinées uniquement à fournir le marché national, un contrôle majoritaire de l’État sur ces dernières, des exemptions fiscales comparables et des prix de vente plus élevés. L’Algérie a interdit de facto l’importation de véhicules neufs depuis 2017, obligeant les constructeurs étrangers à bâtir des ateliers d’assemblage local. Ceux-ci ont promis un taux d’intégration qui ne sera sans doute jamais atteint, ni même contrôlé par des tutelles publiques souvent défaillantes. La Tunisie, de son côté, a construit une usine pour produire annuellement 3 500 pick-up Peugeot qui a créé peu d’emplois (moins de 400). Cela coûte plus cher que des modèles plus récents et ne rapporte pas grand-chose à l’économie du pays (moins de 10 millions d’euros investis).

L’avance marocaine est indéniable. Est-elle viable ? Si le Maroc se développe et si les salaires marocains s’envolent, son avantage comparatif s’estompera et il faudra sans doute franchir une nouvelle étape dans la sophistication et la qualité de la production, voire l’élargir à de nouvelles branches, comme c’est déjà le cas pour l’aéronautique qui démarre.

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