محمد بن سلمان (MBS) ولیعهد عربستان سعودی درجریان اعلام یک «انقلاب تمدنی» - با وام گرفتن از گفته استیو جابز، مالک متوفی مارک اپل- می گوید: «ما باید مفهوم متعارف شهر را به شهر آینده نگر بدل کنیم». در یک کلیپ تبلیغاتی که لحن آن بین صحنه های فیلم های علمی- تخیلی و شرح کار یک موسسه نوپای کالیفرنیایی دربرابر یک گروه سرمایه گذار نوسان دارد، گفته می شود: «کاش خودروها را حذف می کردیم، خود را ازشر خیابان ها خلاص می نمودیم، در فضای عمومی نوآوری می کردیم، کاش بجای ساخت و ساز بر روی طبیعت، در حاشیه آن می ساختیم». «دِ لاین» (The Line) برنامه ای آینده نگر است که وعده محیط زیست شهری ای را می دهد که همه خودروها جای خود را به یک حمل و نقل عمومی زیرزمینی پرسرعت درطول یک خط مستقیم ۱۷۰ کیلومتری می دهد.
این برنامه که کاملا برمبنای محیط زیستی با تولید گاز کربنیک صفر بنا شده، خاص مبارزه علیه تغییرات اقلیمی است و به نظر می رسد راهی است که به طور غیررسمی رهبر عربستان سعودی، نخستین صادرکننده جهانی نفت خام و تنها کشور خلیج فارس همراه با امارات متحده عربی متعهد شده به عدم تولید کربن دست یابد. منبعی از میان حلقه های تصمیم گیرنده شهرسازی در یکی از کشورهای خلیج فارس که می خواهد ناشناس بماند، می گوید: «مسئله اصلی این است که آیا ما در پویایی شهری به عنوان یک امر تبلیغاتی سرمایه گذاری می کنیم، یا به راستی می خواهیم شیوه جدیدی برای نقل و انتقال در شهرهای مدرن خلیج فارس ابداع کنیم ؟». این فرد در ادامه می گوید: «دراین منطقه گفتمان های عمومی پر از وعده ها درمورد پویایی پایدار است، اما برای انجام این کار زمینه چگونه آماده می شود. اختلاف شگفت انگیزی بین بلندپروازی ها و چهارچوب های واقعی راهبردی وجود دارد».
اجرای برنامه خودروهای هوایی مستقل در امارات متحده عربی، به دلیل عامل سوخت این نوع حمل و نقل، حتی برقی، با بدگمانی روبرو است. تنها چند ماه پس از سخنان محمد بن سلمان، به نظر می آید که برنامه «دِ لاین» تغییر کرده و منابعی در این برنامه به خبرگزاری بلومبرگ گفته اند که در حال حاضر این برنامه عبارت از ساخت «دو آسمان خراش حدود ۵۰۰ متری است که به طور افقی در گستره ای به طول دهها کیلومتر ساخته می شود».
شهرهایی با تراکم خیلی کم
شهرهای واقعی خلیج فارس از خطاهای اصلی خود خلاصی ندارند. درپی نخستین صادرات طلای سیاه در نیمه قرن بیستم، جمعیت عرب خلیج فارس به تدریج از ماهیگیری و پرورش دام به سوی شهرها روآورد و شهرها تبدیل به ریه های اقتصادی عصر نفت شد. شهرها با الهام گرفتن از رویای آمریکایی سال های دهه ۱۹۵۰ از زمین روییدند. شهرهای ساحلی مانند دوحه، دوبی و مسقط در اطراف مراکز حساس آن زمان ساخته شد و تغییراتی سریع برمبنای دلارهای نفتی ایجاد کرد. سکونت در حومه و رفت و آمد به شهر با خودروی شخصی به عنوان یک علامت تشخص درآمد ، امری که امروز به صورت یک معضل شهری درآمده است. همچنین، طبقه بندی مناطق مختلف به صورت کاربری واحد، راهبردی شهرسازی بود که شهرها را به ۳ قسمت واحدهای مسکونی، بازرگانی وفعالیت های صنعتی و غیره تقسیم می کرد.
منبعی که می خواهد ناشناس بماند می گوید: «من وقتی برخی از مقررات همچنان جاری را می بینم که وجود کسب و کار یا استفاده مختلط در مناطق مسکونی را منع می کند، بدنم می لرزد. برای توسعه پویایی پایدار، ما می باید جوامعی به صورت مختلط داشته باشیم که گزینه های زندگی- کار- تفریح را عرضه کنند». تغییر دوره ای که از سال ۱۹۸۱ توسط یک دانشگاهی به نام محمد ریاض تشریح شد که در آن زمان استاد جغرافیای دانشگاه قطر بود: «اکتشاف های نفتی، به شکلی بی سابقه و ناگهانی ، بنیان های زیست محیطی ای که به طور کامل با زندگی چندین نسل تطبیق داشت را از بین برد».
چند دهه بعد، این گزینه راهبردی مطلوب دوران پیشین، موجب وحشت شهرسازان قرن بیست و یکم شد، در حالی که مسئله حفظ محیط زیست جایگاهی فزاینده در سیاست های عمومی شهرسازی یافته بود. کریم الجندی، مشاور پویایی پایدار شهری مستقر در لندن و بنیانگذار موسسه «کاربون» که ابتکاری برای بالا بردن پایداری در شهرهای خاور نزدیک و آفریقای شمالی است می گوید: «شهرهای خلیج فارس برمبنای طرح ریزی تراکم کم ساخته شده اند. این امر موجب شده که حمل و نقل عمومی ازنظر مالی مقرون به صرفه نباشد زیرا شمار استفاده کنندگان، مانند بسیاری از شهرهای آمریکا، خیلی کم است».
بخشی از مشکل جابجایی با وسایل حمل و نقل عمومی، ناشی از وضعیت طبقه بندی شهری است. در ریاض، پایتخت عربستان سعودی، تراکم جمعیت ۳ بار کمتر از تعداد پیشنهادی در برنامه سکونت سازمان ملل (UNO Habitat) برای شهرسازی پایدار یعنی ۱۵ هزار تن در هر کیلومتر مربع است. از این بدتر، تراکم جمعیت در مراکز شهری رو به کاهش است، در حالی که ولیعهد وعده ساخت شهرهایی جدید را می دهد که به مشکل طبقه بندی شهری می افزایند. در مکه، که شهر مقدس اسلام است، تراکم جمعیت بین سال های ۱۹۸۳ و ۲۰۲۰ نصف شده است.
«صداهایی که شروع به بلند شدن کرده است»
کشورهای خلیج فارس، رودررو با فشار فزاینده بین المللی درمورد مسایل محیط زیست به عنوان شهری ترین مناطق دنیا در چهارراه تاریخ مدرن خود قرار دارند. چهارراهی که در یک سوی آن وابستگی تام به خودروی شخصی و در سوی دیگر بازنگری در شیوه حمل و نقل شهری و در نتیجه شهرسازی است. همچنین، مسئله به سلامت عمومی نیز مربوط می شود: در کویت و پس از آن امارات متحده عربی، بیشترین میزان بیماری آسم کودکان ناشی از آلودگی جاده ای وجود دارد.
در دوبی، که چهارراه بازرگانی و پیشرو تغییرات گرایش ها در دهه های اخیر در منطقه است، چنان که کامیل امون، مشاور دولت دوبی از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۸ برای توسعه پایدار شهری می گوید: «با آگاهی به این نکته که دیگر نمی توان مسئله اقلیمی را نادیده گرفت، آگاهی جدیدی تحول یافته است». او در طول یک دهه ای که در دوبی گذرانده، به این پی برده که برخی از مردم به «آگاهی» دست یافته اند: «صداهایی در میان سازمان های دولتی و برخی از مناطق آزاد شروع به بلند شدن کرده که خواهان جایگزین هایی برای خودرو است. این صداها به تدریج بلند و بلندتر می شود».
در سال ۲۰۰۹، نخستین شبکه مترو در دوبی آغاز به کار کرد ( در دوحه این شبکه در سال ۲۰۱۹ بخاطر برگزاری مسابقات جام جهانی فوتبال در پاییز ۲۰۲۲، شروع به کار کرده است). این شبکه عمدتا در طول بزرگ راه شیخ زاید – با پهنای عبور ۱۴ خودرو است که از این تا آن سر شهر می گذرد. از متروی دوبی ۱۵۱ میلیون تن در سال ۲۰۲۱ استفاده کرده اند و بنابر برآورد مقامات راه و حمل و نقل، موجب کاسته شدن از تردد یک میلیارد مسیر خودرو در سال های بین ۲۰۰۹ و ۲۰۲۰ شده است. شهر با نیرو گرفتن از این موفقیت به برنامه ریزی پرداخته و کریم الجندی که اخیرا طرف مشورت دولت دوبی بوده می گوید که مقامات «علاقه زیادی» به تحرک و برنامه ریزی شهری متناسب با شرایط کنونی دارند.
برای دوبی که استعدادها و سرمایه های بین المللی را جذب می کند، موضوع از نظر اقتصادی اهمیتی ویژه دارد زیرا هدف آن تثبیت خود به عنوان یک مرکز جهانی درجه یک قادر به رقابت با سنگاپور، لندن یا حتی نیویورک است. در سطح فدرال – امارات متحده عربی متشکل از ۷ امارت ازجمله دوبی است- نقشه پویایی پایدار در وضعیتی سیاسی ترسیم می شود که کشور در حال سازماندهی کنفرانس بین المللی درباره وضعیت اقلیمی (COP28) در سال ۲۰۲۳ است.
طرح شهرسازی دوبی ۲۰۴۰، هفتمین برنامه از سال ۱۹۶۰ است. هدف این طرح که جهت دهنده بهبود کیفیت زندگی است، به گفته مقامات «تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی، پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از وسایل نقلیه دارای انعطاف است». با این همه، بلندپروازی داشتن پویایی نرم در شهرهای منطقه، با شرایط سخت اقلیمی، که یکی از گرم ترین نقاط دنیا است برخورد می کند که درجه حرارت در تابستان از ۵۰ درجه سانتیگراد فراتر می رود و میزان رطوبت نیز بالا است. با آن که تجربه شهرهایی مانند مونتریال و هنگ کنگ ثابت کرده که شرایط نامساعد آب و هوا الزاما مانعی در راه استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی نیست، اما این را نیز نشان داده که محبوبیت این شیوه حمل و نقل در بین مردم مشروط به وجود زیرساخت های مناسب، مانند ایستگاه های اتوبوس دارای تهویه مطبوع است.
با این حال، میل به بازتعریف حمل و نقل شهری در همه شهرهای خلیج فارس یکسان نیست. تحلیل کریم الجندی این است که: «فکر نمی کنم که در حال حاضر در کویت علاقه زیادی برای حمل و نقل عمومی وجود داشته باشد و کار کمی در این زمینه انجام می شود». در کویت، که شمار خودروها بین سال های ۲۰۰۶ و ۲۰۱۶ جهشی ۶۵ درصدی داشته، به گفته جاسم العواضی، بنیانگذار حمل و نقل کویت، که نهادی است که در سال ۲۰۱۸ با هدف جلب علاقه مردم به حمل و نقل عمومی ایجاد شده، با شگفتی می گوید: «خودروها کنترل زندگی ما را در دست گرفته اند».
مقاومت دربرابر چشم پوشی از خودروی شخصی ریشه در جایگاه اجتماعی دارد که غالبا وابسته به داشتن خودرو و نیز این ایده همگانی است که حمل و نقل عمومی فقط برای کارگران خارجی است. این امر تا حدودی بیانگر علاقه دوبی و دوحه به حمل و نقل عمومی است، که ۹۰ درصد از جمعیت آنها را کارگران خارجی، عمدتا آسیایی و آفریقایی تشکیل می دهند. در کویت برنامه احداث مترو، که در مرحله ابتدایی است، تبدیل به یک «شوخی کثیف» شده زیرا به گفته جاسم العواضی کار چندانی انجام نمی شود. تنها شبکه حمل و نقل عمومی موجود در کشور یعنی اتوبوس، به صورتی چاره ناپذیر درحال افول است.
از سال ۱۹۸۰، از تعداد کسانی که روزانه از اتوبوس استفاده می کنند ۸۶ درصد کاسته شده است. این امر موجب شده که هرچه مردم بیشتر از خطوط شبکه اتوبوسرانی رومی گردانند، عاملان این شبکه از تعداد خطوط می کاهند تا خود را بر خطوط مناطق دارای تراکم و تردد زیاد متمرکز کنند که عمدتا محل سکونت کارگران کم درآمد خارجی است. به این ترتیب، این فکر در میان مردم کویت تقویت شده که اتوبوس فقط خاص کارگران خارجی است.
روروئک های برقی
سعید منور، متخصص مسایل شهرسازی در «طرح بزرگ ملی قطر» که راهبرد توسعه فضای کشور را تعیین می کند می گوید: «در سال های اخیر، روروئک های برقی به عنوان یک راه حل برای حل مشکل اولین و آخرین کیلومتر تردد های مردم، به ویژه در دوبی، جا باز کرده است». به نظر او ساخت راه های مخصوص روروئک برقی و انواع دیگر وسایل حمل و نقل مردمی مانند دوچرخه، عملی کلیدی برای پویایی پایدار است که امکان می دهد با شبکه مترو و اتوبوس ترکیبی پدید آورد که راه حلی برای جابجایی از مبداء تا مقصد – مانند خودرو- ایجاد کند.
نظر تحلیل گرانی که با آنها گفتگو شده این است که راه حل برای شهرهای خلیج فارس در توسعه گره گاه های وسایل مختلف حمل و نقل یا پایانه های دو یا چندگانه ای است که مسافران بتوانند وسیله نقلیه خود را در محیطی دارای تهویه مطبوع – به عنوان نمونه در گذر از مترو به اتوبوس، تراموای یا حتی یک وسیله کوچک شخصی مانند روروئک برقی عوض کنند. تراکم جمعیت در این گره گاه ها می باید با برنامه های بازسازی شهری متناسب باشد. به عنوان نمونه مانند دوحه، که در آن ساخت محله مرکزی شهر با تراکم زیادتر حول ایستگاه اصلی مترو، مشیرب، ساخته شده است. منبع ناشناس ما می گوید: «ما باید شرایط برنامه ریزی برای شهرهای خلیج فارس را تغییر دهیم». به نظر کریم الجندی، این کاری جسورانه است: «به صورتی باورنکردنی نوسازی شهرها دشوار است. این کار مستلزم صرف سرمایه هایی بزرگ است».
علاوه بر تلاش های جاری برای عرضه یک جایگزین جهت خودروهای بنزین سوز، تحلیل گران روند آینده را عمدتا در خودروهای برقی، ترجیحا انواع مستقل آن می بینند که می تواند مکملی برای مترو در کیلومتر اول و آخر باشد. دوبی پیش بینی کرده که نخستین تاکسی های بدون راننده را در سال ۲۰۲۳ راه اندازی کند. این راهبرد حول محور حفظ زیرساخت های موجود است که بر مبنای حفظ خودروهای شخصی است که غالبا با منافع موسسه نهای متنفذ خانوادگی بستگی دارد مرتبط است. از جمله این موسسه ها واردکنندگان خودرو و موسسه های بازرگانی (BTP) هستند. کامیل آمون می گوید: «خودروی شخصی هنوز بر ذهنیت مردم حاکم است [...]، دوبی – حتی بیش از شهرهای آمریکایی مثل لس آنجلس- برای خودرو ساخته شده است». سعید منور در تأیید حرف او اضافه می کند: «در میان تصمیم گیران خلیج فارس هرگز فکر حذف خودروی شخصی از معادله وجود نداشته است، من فکر نمی کنم که این موضوع هرگز درنظر گرفته شده باشد یا حتی اکنون درنظر گرفته شود».