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Turquie

Kanal Istanbul fait des vagues à Ankara et... dans le monde

Le président turc poursuit son rêve contesté d’un canal reliant la mer Noire à la mer de Marmara. Pour rentabiliser ce mégaprojet, Recep Tayyip Erdoğan ira-t-il jusqu’à tordre le cou à la convention de Montreux de 1936, qui garantit la circulation gratuite des navires ?

Istanbul. Vue du Bosphore depuis la place Taksimi
Bertil Videt/Wikimedia Commons

Le 4 avril 2021, 104 amiraux à la retraite ont solennellement adressé une lettre ouverte « à la grande nation turque » pour l’avertir des dangers que représenterait la non-application des dispositions de Montreux ou, pire encore, l’abandon de la convention de 1936 dans le grand projet « Kanal Istanbul ». Ce chantier avait été annoncé à la surprise générale en 2011 par Recep Tayyip Erdoğan, alors premier ministre. Il consiste à percer à une trentaine de kilomètres à l’ouest d’Istanbul un canal de 45 kilomètres de longueur reliant la mer Noire à la mer de Marmara : « Un projet fou et magnifique (…) qui éclipsera les canaux de Suez et de Panama », selon Erdoğan. L’inauguration est prévue pour le centenaire de la République de Turquie en 2023.

Carte produite par l’auteur.

Kanal Istanbul est présenté comme une alternative au détroit du Bosphore, lequel resterait consacré au transport des personnes par bateaux, au tourisme et aux sports nautiques. Alors qu’on pensait ce projet pharaonique enterré par les difficultés économiques, Erdoğan, président depuis 2014, le relance en 2019. Le chantier dont le coût est estimé à 20,49 milliards d’euros suscite l’enthousiasme des acteurs économiques proches du pouvoir, mais également les critiques des opposants politiques, dont le maire fraîchement élu du Grand Istanbul, Ekrem Imamoğlu, sans parler des inquiétudes croissantes des organisations environnementales.

Mais surtout, une polémique politico-juridique a pris corps autour d’une possible remise en cause de la convention de Montreux, un traité international qui règle depuis 1936 la circulation maritime dans les détroits turcs.

À son habitude, le président turc a violemment réagi face à la lettre ouverte des amiraux, dénonçant « une démarche putschiste […], un crime contre la sécurité de l’État et l’ordre constitutionnel », avec selon lui un possible « soutien de puissances étrangères ». Dix des ex-amiraux ont immédiatement été arrêtés, et les autres signataires poursuivis par une justice aux ordres.

Un vieux litige entre les empires ottoman et tsariste

Le régime de passage des « Détroits »1 est une composante historique de la « question d’Orient »2. Le nom historique substantivé avec une majuscule englobe le Bosphore, la mer de Marmara et les Dardanelles, tel que mentionné dans les versions officielles de la convention de Lausanne de 1923, et dans la convention de Montreux de 1936. Le Bosphore, limite géographique entre l’Europe et l’Asie, est un chenal d’une trentaine de kilomètres qui relie la mer Noire à la mer de Marmara, laquelle est reliée à la mer Égée par les 60 kilomètres du détroit des Dardanelles. L’empire ottoman avait cherché à exercer sa souveraineté exclusive sur une voie maritime donnant accès à la mer Noire, considérée comme une mer intérieure fermée.

Les tsars de Russie convoitaient les Détroits (et Constantinople) pour permettre à leurs navires marchands et de guerre de sortir de la mer Noire pour accéder aux « mers chaudes », une prétention que Londres et Paris s’employaient à contrarier. De 1841 à 1914, le principe de neutralisation domine et interdit le transit de tous les navires de guerre en temps de paix. Une décision qui devait être mise à mal par le traité de Sèvres de 1920 imposé à un empire ottoman défait, qui prévoit l’internationalisation et la libre circulation dans les Détroits en temps de guerre comme en temps de paix. Mais ce traité ne sera jamais mis en œuvre.

Ces dispositions sont par la suite reprises dans la convention de Lausanne (dite « convention des Détroits ») conclue le 24 juillet 19233. Celle-ci prévoit la démilitarisation des côtes par la Turquie sauf à Constantinople. Elle stipule également qu’aucune flotte d’un État non riverain de taille supérieure à la plus importante flotte d’un État riverain ne serait autorisée à franchir les Détroits. Le contrôle de la libre circulation et de la démilitarisation est confié à une commission internationale de la Société des nations4 (SDN). Bosphore et Dardanelles appartiennent désormais au domaine maritime international.

La convention de Montreux, une victoire de la Turquie

Mais au début des années 1930, la Turquie s’inquiète de la montée des tensions internationales, que confirme la remilitarisation de l’Allemagne et des îles du Dodécanèse par une Italie expansionniste. Ankara réclame donc aux signataires de Lausanne et à la SDN de pouvoir remilitariser les Dardanelles, demande soutenue par Moscou qui y voit un moyen de se protéger sur son flanc sud. Les deux pays entretiennent des relations de bon voisinage, avec un intérêt partagé pour une mer Noire sans ingérences extérieures. Paris et Londres rejoignent la position de Moscou et soutiennent à leur tour les demandes d’Ankara. La conférence se réunit en Suisse, à l’hôtel Montreux Palace du 22 juin au 20 juillet 1936. Les participants sont, outre la Turquie : la France, le Royaume-Uni, la Yougoslavie, l’Australie et le Japon. Mais aussi les États riverains des Détroits et de la mer Noire : Grèce, Bulgarie, Roumanie et Union soviétique. L’Italie a refusé de participer. Les États-Unis isolationnistes n’ont même pas délégué un observateur.

La convention de Montreux est signée le 20 juillet 1936. Elle règle le transit international dans les Détroits en 29 articles, 4 annexes et un protocole, qui garantissent la liberté de navigation commerciale, quels que soient le pavillon et le chargement, sans taxes ni recours à des pilotes. En temps de paix, le passage des navires de guerre est conditionné à un préavis à Ankara. Les sous-marins doivent naviguer en surface et de jour. Le tonnage maximal des navires militaires est très précisément règlementé, selon les normes de l’époque (les porte-avions dans leur forme actuelle n’existant pas à l’époque, ils ne peuvent donc pas franchir les détroits, sauf exception pour les riverains), en distinguant États riverains et non riverains, ces derniers ne pouvant pas dépasser 21 jours de présence en mer Noire. En temps de guerre, Ankara peut imposer de manière discrétionnaire des restrictions de circulation. Par la convention de Montreux, la Turquie de Mustafa Kemal Atatürk, désormais seule autorité de mise en œuvre du traité, a regagné une pleine souveraineté sur les Détroits, et peut les remilitariser.

Mais à partir de 1945, Staline en conteste les dispositions, en demande la révision ainsi qu’une sécurité des Détroits garantie conjointement par Ankara et par Moscou, avec l’installation d’une base aéronavale soviétique. La formulation de ces menaces alors même que la guerre froide s’amorce en Europe centrale et en Iran, va conduire la Turquie à abandonner la neutralité kémaliste, puis à adhérer à l’OTAN en 1952, ce qui maintiendra la flotte soviétique de la mer Noire dans une position toujours inconfortable.

Réactions de la Russie et de la Chine

Signée pour 20 ans, la convention de Montreux est tacitement reconduite jusqu’à ce jour alors que le trafic de franchissement des détroits a explosé : de 4 500 navires par an en 1938, il dépasse largement les 50 000 navires dans la décennie 2000 — soit 120 à 150 par jour —, dont un cinquième transporte une cargaison dangereuse. Après de nombreux accidents impliquant en particulier des pétroliers et des chimiquiers, au prix de lourds dégâts environnementaux et humains au milieu d’une agglomération stambouliote qui dépasse les 15 millions d’habitants, Ankara a imposé une règlementation spécifique aux navires transportant des matières dangereuses, dont l’Organisation maritime internationale a reconnu la légalité et la légitimité. Toutefois, la convention de Montreux bride la capacité règlementaire d’Ankara.

Si le Kanal Istanbul voit le jour, la Turquie, autorité propriétaire et exploitante aurait toute latitude pour y règlementer la navigation et en fixer les péages. Mais si Ankara peut toujours imposer des normes de sécurité plus draconiennes dans le Bosphore, contraindre les navires à passer par le canal serait en contradiction avec Montreux. La Russie s’inquiète vivement d’une possible remise en cause des dispositions qui restreignent la circulation des navires de guerre des États non riverains. Un canal non soumis à Montreux pourrait permettre à l’OTAN d’introduire rapidement en mer Noire une flotte hostile. Au pire, Moscou voudrait donc que Montreux s’applique également à Kanal Istanbul. La Chine, non signataire de Montreux, suit cependant attentivement le dossier. Pékin est favorable au maintien ou au développement de conditions juridiques de navigation restrictives, telles qu’elle entend en imposer en mer de Chine méridionale et dans le détroit de Taïwan, où elle ambitionne de disposer des mêmes prérogatives que celles accordées à Ankara par Montreux.

Les spécialistes du droit maritime international ont multiplié interventions et publications sur le projet de Kanal Istanbul au regard de la convention de Montreux. La majorité d’entre eux estime que la Turquie ne pourra pas bloquer le libre transit dans les détroits garantis par Montreux, et donc forcer les usagers à utiliser le canal. En outre, toute modification de la convention exigerait un vote à l’unanimité des parties. Enfin, même si Montreux devenait caduc, le droit maritime coutumier de « passage innocent » serait garanti, mais Ankara verrait alors l’application de la convention onusienne de Montego Bay de 1982 que la Turquie n’a pas signée, et qui lui serait nettement moins favorable que celle de Montreux.

Certains responsables du Parti de la justice et du développement (AKP) proches d’Erdoğan ont multiplié les déclarations hasardeuses contre la convention de Montreux, « qui ne s’appliquerait pas à Kanal Istanbul », voire « qui pourrait être abandonnée ». De leur côté, les 104 anciens amiraux rappellent dans leur missive que cette convention a été « une grande victoire diplomatique de Mustafa Kemal Atatürk », fondateur de la République de Turquie, de même que le traité de Lausanne avait été un pilier majeur de la Turquie moderne. Or, ces dernières années, engagé dans les conflits en Syrie et en Irak ainsi que dans les tensions en mer Egée et en Méditerranée orientale, Recep Tayyip Erdoğan n’a eu de cesse de critiquer Lausanne, un « texte qui a été incapable de résoudre les contentieux frontaliers avec les voisins de la Turquie » selon lui, et qui aurait privé la Turquie d’un espace maritime digne de la grande puissance qu’elle était.

Autant d’attaques qui ont conforté une partie de la société politique et civile turque dans leur conviction que, plus on approche de l’élection de 2023, plus le chef de l’État accélère sa remise en cause des principes et des acquis fondamentaux de la période kémaliste. Confronté au retentissement de la lettre des 104 officiers à la retraite, le président Erdoğan a dû concéder le 5 avril que « la Turquie n’a pas l’intention de remettre en question cette convention […] Nous considérons les avantages qu’offre Montreux à notre pays comme importants, et nous resterons tenus par cet accord jusqu’à ce que nous trouvions de meilleures opportunités ». Bien qu’elle date de 1936, la convention de Montreux demeure un objet politique sensible dans la Turquie de 2021.

1La Turquie privilégie l’expression de « détroits turcs », la Russie « les détroits de la mer Noire ». Voir Tolga Bilener, « Les détroits, atout stratégique majeur de la Turquie », Annuaire français de relations internationales, 2007, Vol.8, p.740-756.

2NDLR. Expression utilisée pour parler de l’implication des différentes puissances européennes dans la Méditerranée orientale et aux Balkans pendant le XIXe siècle.

3Conformément au traité de Lausanne en date du même jour.

4NDLR. L’ancêtre de l’Organisation des Nations unies.

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