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L’âge d’or de l’automobile, une calamité pour l’Algérie

L’Algérie connaît une fringale automobile sans équivalent en Afrique. Un demi-million de véhicules particuliers sont achetés, bon an mal an, surtout par des particuliers qui auraient peut-être préféré emprunter les transports en commun mais qui n’ont pas le choix. Le « tout-auto » se révèle à l’usage coûteux en devises, catastrophique pour l’environnement et mortel chaque année pour près de 4 500 automobilistes. La nouvelle usine Renault d’Oran n’y changera pas grand chose.

Fin 2012, le parc automobile algérien comptait 4,8 millions de véhicules, en augmentation de plus de 6 % sur 2011 et de près de 30 % par rapport à 2006, pour une population d’environ 38 millions d’habitants. L’Algérie a importé 554 269 véhicules en 2013 — un record —, en progression de 30 % par rapport à 2011.

Le puissant et riche lobby des concessionnaires ne cesse de marteler que le problème est moins cette motorisation galopante que l’étroitesse du réseau routier (115 000 kilomètres). Il rappelle à satiété que l’Algérie est à la traîne, loin derrière un pays comme la France, qui compte 38 millions de véhicules pour 65 millions d’habitants. Les concessionnaires pèsent lourd dans les choix du régime. Selon la presse algérienne, le chiffre d’affaire de l’un d’eux, Sovac — distributeur de plusieurs marques, notamment Volkswagen et Audi — a atteint, en 2011, 40 milliards de DA (450 millions de dollars), dus en partie à de substantielles commandes publiques. Au printemps 2014, Mourad Oulmi, patron de Sovac, et Mohamed Baïri, patron d’Ival, un autre important concessionnaire (Fiat, Iveco et Mazda) ont fait partie du groupe influent des chefs d’entreprise engagés dans le soutien à la candidature du chef d’État algérien, malade et amoindri, à un quatrième mandat. Il n’y avait là rien d’étonnant : le règne d’Abdelaziz Bouteflika peut être considéré, sans conteste, comme l’âge d’or de la voiture en Algérie.

En réalité, l’Algérie automobile devrait être comparée à des pays de même niveau de développement. Le Maroc, par exemple, ne compte que 1,5 million de véhicules pour une population de 33 millions d’habitants, comparable à la sienne. L’impressionnante expansion du parc algérien s’explique bien sûr par l’amélioration spectaculaire des ressources financières du pays apportée par la hausse des cours de pétrole dans les années 2000. Les dépenses d’équipement ont explosé ces dix dernières années, de même que les projets plus modestes, subventionnés par les banques, qui nécessitent souvent l’acquisition d’un véhicule. Les revenus des classes moyennes ont également augmenté, comme en témoigne le triplement des dépenses des ménages entre 2000 et 2011. Les crédits à la consommation ont pendant un temps aiguisé cet appétit automobile. Quelles dimensions le parc algérien aurait-il pris si on ne les avait supprimés en 2009, lorsqu’on a découvert qu’ils profitaient aux importateurs et si peu à la production nationale ?

Une charge de plus de 10 milliards par an

Cet engouement national pour la voiture (les deux tiers du parc sont constitués de véhicules particuliers) lance une série de défis au pays tout entier.

Premier problème évident : le calamiteux encombrement des routes. La circulation s’est tellement dégradée qu’elle ne peut plus être réglée seulement par la multiplication des routes et des autoroutes. Le développement des transports en commun (trains, bus, taxis) longtemps négligé, s’impose pour faire face à une urbanisation souvent incontrôlée et à l’accélération des migrations intérieures. Conjuguée à l’insuffisance du réseau routier — en dépit de lourds investissements depuis 2001 — ainsi qu’à l’inefficacité des campagnes de prévention routière, la croissance vertigineuse du parc entraîne l’augmentation des accidents de la route : 25 856 en 2008, 44 907 en 2013 (+ 42 %). Le nombre de victimes a crû dans les mêmes tristes proportions : 2 746 morts en 2008, 4 450 morts en 2013 (+ 38 %).

Le deuxième problème est la pollution : 35 % des véhicules roulent au diesel et 64 % à l’essence. Seul 1 % utilise ce qui devait être un miraculeux carburant écologique, le sirghaz, lancé en...1983 et dédaigné, paraît-il, même par le parc automobile du ministère de l’environnement.

Le troisième problème, enfin, est le coût en devises de cette frénésie automobile (7,33 milliards de dollars en 2013, soit 13,3 % de la valeur totale des importations) sans compter les importations de carburants (3,4 milliards de dollars en 2013, soit 6 % de la valeur totale des importations), les raffineries locales n’arrivant plus à suivre le rythme enfiévré de la consommation.

Le rêve d’une voiture nationale

À la différence de l’Égypte et de l’Iran (avec les constructeurs automobiles Nasr et Iran Khodro), l’Algérie ne fabrique pas de voiture nationale. Une tentative par le passé a échoué. Elle devait porter un nom authentiquement algérien, « Fatia », et être fabriquée à Tiaret (ouest), en partenariat avec Fiat. Elle n’a jamais vu le jour. L’ambitieux et patriotique projet a été englouti par le tourbillon politico-sécuritaire des années 1990, avant qu’un décret présidentiel ne l’enterre officiellement en 2009 et transfère le terrain qui lui était affecté à un atelier de montage de véhicules tout-terrain.

Les autorités semblent, enfin, avoir saisi l’urgence de dépasser le « syndrome Fatia » et de relancer une industrie automobile locale sans lien avec les activités, archaïques et chétives, implantées dans les années 1970 au complexe de véhicules industriels de Rouiba (3 000 unités par an).

Un partenariat a été conclu en décembre 2012 entre l’entreprise publique Société nationale des véhicules industriels (SNVI, 34 %), le Fonds national d’investissement (17 %), d’une part, et Renault (49 %), de l’autre, pour la construction d’une nouvelle usine, qui a été inaugurée le 10 novembre 2014. On y produit des voitures de marque Symbol au rythme modeste de 25 000 véhicules/an au démarrage et de 75 000/an plus tard. Pourra-t-elle réduire substantiellement les énormes dépenses en devises dues aux importations de voitures particulières ? Une certitude, les prix des automobiles « made in Algérie » ne seront pas très éloignés de ceux des modèles importés.

Ce projet, officiellement présenté comme le symbole de la réconciliation algéro-française amorcera-t-il la ré-industrialisation en Algérie ? En particulier en suscitant la constitution d’un réseau de sous-traitants de l’usine oranaise de Renault ? Pour l’instant, seuls deux sous-traitants locaux ont été agréés par le constructeur français qui en a recalé une centaine d’autres ne répondant pas à ses standards de qualité.

La clause d’exclusivité de Renault

L’accord avec Renault contient une clause d’exclusivité de 3 ans à son profit. La société a d’ailleurs pris soin de le rappeler après la signature, le 9 novembre 2013, d’un protocole d’accord entre le groupe privé Arcofina et le chinois First Automobile Works (FAW) pour la construction d’une usine devant produire 10 000 véhicules/an. Le ministre de l’industrie de l’époque, Amara Benyounès, s’est empressé de confirmer que l’accord interdit à la SNVI de conclure de nouvelles joint-ventures pendant la durée de l’exclusivité, mais pas à d’autres sociétés algériennes qui voudraient investir dans l’industrie automobile avec des partenaires extérieurs. La mise au point a sans doute rassuré Arcofina mais la SNVI — et non pas une société privée naissante — reste le partenaire le plus crédible pour d’éventuels investisseurs étrangers.

De ce point de vue, cette clause monopolistique risque d’annihiler à court terme l’effet attendu du partenariat entre l’État algérien et Renault, celui de convaincre d’autres constructeurs d’investir en Algérie. Une industrie automobile nationale peut-elle être créée avec le principal concessionnaire de véhicules importés (113 000 véhicules vendus en 2012) qui, de plus, possède au Maroc voisin, une grande usine (180 000 véhicules en 2014 et quelque 400 000 à moyen terme, dont 90 % destinés à l’exportation) ? N’aurait-il pas été plus indiqué de travailler avec les firmes moins dominantes sur le marché local même, technologiquement, moins performantes ? Pour répondre à cette question, il faut quitter le terrain de l’économie pour celui de la politique. En négociant avec Renault, les autorités algériennes entendaient concilier deux préoccupations : attirer un important investissement direct étranger en dehors du secteur des hydrocarbures qui reflète la « stabilité » bouteflikienne et, dans le même temps, gagner les faveurs de Paris dans un contexte régional trouble, marqué par les révoltes du Printemps arabe.