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Transports

Le « train du Golfe », une voie semée d’embûches

La promesse d’unir les économies du Golfe via une voie de chemin de fer demeure un mirage, la faute à une féroce compétition économique et à un esprit d’union supranationale qui peine à exister. Le grand perdant : Oman.

Etihad Rail/Salcef Group

« Toute la région sera unie, coopérant ensemble pour ne former qu’un seul Conseil de coopération du Golfe ; ce sera utile, bénéfique et productif pour tous », veut se réjouir Omar Haitham Bou Aisha, un jeune Saoudien travaillant dans la communication. Évoqué dès les années 19901, le réseau ferroviaire passagers et fret, qui n’est encore aujourd’hui qu’un projet sur papier glacé, prévoit de serpenter entre les monotones plaines désertiques de la péninsule Arabique, du plus septentrional des États du Golfe, le Koweït, au sultanat d’Oman sur les côtes de l’océan Indien, connectant au passage l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis. Contrairement aux apparences, le « train du Golfe » n’est pas un projet régional, mais une agrégation d’infrastructures ferroviaires nationales. Aux Émirats arabes unis, un premier tronçon sud-nord de 264 kilomètres de long déjà en service transporte du soufre vers le port de Ruwais, et Etihad Rail annonce des avancées dans la construction de la voie est-ouest2 pour relier le port de Fujairah à Ghuweifat à la frontière saoudienne, où le réseau émirien doit se connecter aux lignes de la Saudi Railway Company.

Source : © Etihad Rail

Unifier les infrastructures nationales de six pays particulièrement attentifs aux questions de souveraineté nationale n’est cependant pas sans présenter son lot de défis. « Nous avons fourni des conseils principalement sur l’harmonisation technique en vue de l’adoption de pratiques communes aux six pays — par exemple, le choix du même système de signalisation pour éviter de changer de locomotive à la frontière », se remémore Olivier Le Ber, responsable des transports pour le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord à la Banque mondiale. Mandatée par le secrétariat général du Conseil de coopération du Golfe (CCG) jusqu’en décembre 2016 pour aider à la conception du projet, l’organisation internationale recommande de confier l’exploitation à un opérateur ferroviaire unique plutôt qu’à six entités indépendantes. « Jusqu’à présent, et à notre connaissance, ils ne semblent pas travailler sur cette option », indique Olivier Le Ber.

Oman à l’affût

Au-delà de l’important message d’union économique régionale que le lancement d’un réseau ferré intra-Golfe symboliserait, le projet est avant tout une opportunité « pivot » pour certains États du Golfe et notamment Oman, analyse Mahmoud Al-Wahaibi, un urbaniste omanais impliqué dans l’élaboration du plan de développement du pays, Vision 2040. Faciliter les mouvements de fret à travers la péninsule Arabique favoriserait en effet l’émergence de hubs alternatifs pour l’importation des marchandises destinées à servir un marché régional d’environ 60 millions d’habitants et pour l’exportation quotidienne de millions de barils d’or noir vers l’Asie. Un rail régional « changerait la dynamique logistique de la région » et propulserait les terminaux portuaires omanais ouverts sur l’océan Indien au rang de porte d’entrée vers les marchés du Golfe, selon Mahmoud Al-Wahaibi. Les ports du sultanat présentent en effet l’avantage, tout comme les terminaux saoudiens localisés sur les côtes de la mer Rouge, de se situer hors du détroit d’Ormuz. L’étroite voie navigable connecte l’économie globalisée au port émirien de Jebel Ali, onzième port mondial et actuel hub logistique pour le Golfe.

Les réexportations entre Dubaï et les pays du Golfe représentent environ la moitié du total des échanges intra-CCG en 2017. Mais les Gardiens de la révolution iraniens menacent régulièrement de fermer ce couloir maritime stratégique pour déstabiliser les marchés énergétiques mondiaux. Cette ombre qui plane pousse ainsi à la hausse les primes d’assurance facturées aux navires qui empruntent la route vers Jebel Ali, dont la contribution au produit intérieur brut de l’émirat à Dubaï est aujourd’hui estimée à 24 %3. Après l’attaque en juin 2019 au large des Émirats arabes unis de deux pétroliers transportant des produits pétrochimiques, le coût pour assurer un tanker dans le détroit a été multiplié par dix.

Pourtant, malgré l’opportunité de valoriser son emplacement au cœur des routes maritimes mondiales et de s’ériger en porte d’entrée du Golfe, Oman reconnaît en 2016 la mise en suspens des études en cours pour la construction des 2 135 kilomètres de voie ferrée destinés à relier les ports de Salalah, Duqm et Sohar aux Émirats arabes unis voisins et son marché de près de 10 millions de consommateurs. Le projet n’est pas annulé, mais « seulement retardé », précise Mohamed Al Shuaili, chargé de communication au ministère des transports, avant d’ajouter, « car d’autres pays du Golfe ont décidé d’arrêter les travaux sur le projet. » L’ouverture en décembre 2021 de la première route transfrontalière reliant Oman à l’Arabie saoudite laisse présager d’une accélération du transport de fret sur cet axe, renforçant de facto l’importance stratégique des ports omanais.

La nature collaborative du projet rend ce dernier particulièrement vulnérable aux décisions nationales et aux coupes budgétaires instaurées en réaction à l’explosion des déficits publics dans les pays du Golfe à la suite de la chute des prix du cours du baril en 2014-2016. La crise économique engendrée par la pandémie mondiale de Covid-19 a contribué à fragiliser les finances publiques des pays les plus vulnérables économiquement, tels Oman et Bahreïn. Mais pour Mahmoud Al-Wahaibi, le manque de progrès dans l’interconnexion ferroviaire des pays du Golfe est avant tout le résultat d’un choix politique solidement ancré dans une féroce compétition économique qui oppose ces pétromonarchies pressées de diversifier leurs économies à l’heure de la transition énergétique.

« Il n’y a pas de volonté politique de la part des autres États du Golfe. Ils ne veulent pas qu’Oman domine le marché de la logistique régionale », regrette l’urbaniste pour qui le projet de train est vital pour renforcer la « confiance mutuelle » entre les pays. Aux dynamiques économiques s’ajoute en effet la réalité de profondes animosités entre les États de la région, mises en lumière par la crise politique qui oppose l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Bahreïn au voisin qatari entre juin 2017 et janvier 2021. « La perspective d’un réseau ferroviaire unique intégrant les six États du CCG semble incertaine », analyse Kristian Coates Ulrichsen. Selon le chercheur, spécialiste des questions moyen-orientales au Baker Institute for Public Policy de l’université Rice, à Houston, aux États-Unis, certaines portions du « train du Golfe » pourraient cependant voir le jour, sur la base d’intérêts économiques spécifiques, précise-t-il.

Face à ce constat, Olivier Le Ber pointe du doigt l’irrationalité de certains tronçons sans l’interconnectivité régionale. « Le segment ferroviaire au Qatar n’a de sens que s’il est connecté au réseau saoudien », commente-t-il en référence à des aspects techniques. Plus que tout autre mégaprojet en cours de développement dans la région, le chemin de fer du CCG exige une vision commune où l’union supranationale prime face aux intérêts nationaux.

Regain d’intérêt sur fond de neutralité carbone ?

Malgré son apparente mort cérébrale, le projet fait pourtant régulièrement la Une de la presse locale, comme à l’été 2020 lorsque le journal saoudien Al-Jazirah a annoncé une mise en service de la ligne Arabie saoudite-Émirats arabes unis-Oman à horizon 2023, suivi par un ajout de la desserte Bahreïn et Koweït deux ans plus tard. « Ce projet a encore besoin de cinq à dix ans », nuance pour le journal émirati The National le directeur Moyen-Orient de Deutsche Bahn Engineering and Consulting, filiale de la compagnie ferroviaire allemande.

Outre le poids prépondérant du politique dans les incertitudes qui entourent le lancement de cette voie ferrée régionale, souligné par l’absence de toute mention du Qatar dans l’article d’Al-Jazirah, c’est pourtant l’importance croissante accordée à la question climatique par les pays du Golfe qui donne des signes d’espoir pour un sursaut d’union au-delà des lignes de fractures. En amont de la 26e conférence annuelle de l’Organisation des Nations unies sur le climat (COP26) qui s’est tenue en Angleterre à l’automne 2021, les Émirats arabes unis s’engagent à atteindre la neutralité carbone en 2050. L’Arabie saoudite et Bahreïn suivent avec un objectif à horizon 2060, s’engageant de facto à mettre en place des solutions dans les décennies à venir pour réduire ou compenser leurs émissions de dioxyde de carbone (CO2). Un contexte dans lequel le train du Golfe regagne en intérêt pour les décideurs du Golfe. En effet, si les locomotives émiriennes fonctionnent à ce jour au diesel, elles sont techniquement équipées pour tourner à l’électricité le moment venu, et Etihad Rail affirme qu’un réseau ferroviaire sur les rives du golfe Persique permet de réduire les émissions de CO2 du transport de 70 à 80 %4 par rapport aux actuelles colonnes de camions polluants qui circulent sur les autoroutes. Le « train du Golfe » est un potentiel vecteur de réduction de « l’empreinte carbone du CCG », ajoute Olivier Le Ber. Une étude de faisabilité conduite en 2009 par le secrétariat du CCG estimait en effet que la ligne ferroviaire intra-CCG pourrait transporter 29 millions de tonnes de marchandises par an [« GCC rail boom to widen trade routes », Arab News, 1er novembre 2012.]] soit près de la moitié de toutes les marchandises transportées à travers les frontières des six pays du CCG.

Et au-delà de rendre le transport de marchandises plus propre, le chemin de fer régional est également destiné à servir le trafic voyageur, facilitant ainsi une mobilité plus respectueuse de l’environnement dans une région où la voiture individuelle et le transport aérien ont un quasi-monopole sur les déplacements transfrontaliers. À moins que le projet de lancement par Virgin Hyperloop de navettes à lévitation magnétique ne vienne supplanter le projet de train traditionnel à l’étude depuis près de trois décennies. La start-up américaine a signé en 2020 un protocole d’accord avec l’université d’intelligence artificielle Mohamed Ben Zayed (MBZUAI) pour collaborer autour de l’idée de faire des Émirats arabes unis un centre de développement de la technologie hyperloop. L’attrait pour les technologies futuristes et la nécessité de réinventer leurs modèles de sociétés hautement carbonées seront-ils les moteurs qui pousseront les dirigeants du Golfe à s’unir au-delà des clivages politiques ?

1John Duke Antony, U.S.-GCC. Trade and Investment Relations, U.S.-GCC Corporate Cooperation Committee, 1999.

2« Construction of Etihad Rail Phase 2A completed », International Railway Journal, 29 septembre 2021.

4Etihad Rail, Project Update.

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