Qatar. Comment l’Inde et le Pakistan profitent de la crise

Said Badchah ordonne à son fils d’apporter du thé et des sucreries venues du Pakistan. L’homme porte la barbe longue et la tenue tradionnelle de son pays, un chalouar kamiz blanc. Une montre en or suggère l’opulence du businessman pakistanais d’une cinquantaine d’années. Ce matin, il reçoit dans ses bureaux basés dans le centre-ouest de Doha deux confrères pakistanais, eux aussi importateurs de fruits et légumes. L’un vient de Mascate et l’autre directement du Pakistan. Peu après le blocus du 5 juin dernier, le gouvernement qatari a simplifié les conditions d’entrée des citoyens pakistanais. Plus besoin de sponsor ni de formalités compliquées préalables, un visa est délivré directement à l’aéroport de Doha. Derrière ses petites lunettes rectangulaires et sa longue barbe, Khaled Mahmoud avoue que c’est ce qui l’a poussé à venir faire du business au Qatar. « Je suis arrivé hier. Je fais surtout dans l’importation de mangues pakistanaises », indique-t-il. Said Badchah affirme que depuis le blocus et la nouvelle mesure, il reçoit chaque jour, pour parler affaires, « entre cinq et six » entrepreneurs venus de son pays d’origine ou de l’Inde. Il importe chaque semaine des milliers de tonnes de légumes et de fruits et dit vendre aux grandes surfaces Carrefour ou Lulu (NDLR. Chaîne d’hypermarchés émirienne) pour 600 000 rials qataris soit 132 000 euros par jour.

À la recherche d’autres partenaires commerciaux

Cependant, depuis la crise, l’homme d’affaires pakistanais a bouleversé son business après la fermeture des frontières terrestres avec l’Arabie saoudite et la suppression du relais que constituait le port émirati de Jebel Ali. Ses clients, autrefois majoritairement saoudiens, jordaniens, égyptiens ou libanais ne peuvent plus poursuivre leurs importations, en raison de la conjoncture politique ou de la fermeture de Saloua, l’unique frontière terrestre. Sous l’œil attentif de ses deux invités, il se remémore avec précision ce fameux jour : « J’avais deux camions qui venaient de Jordanie, deux qui venaient de Dubai et deux d’Arabie saoudite. Ils ont été bloqués le matin à la frontière de Saloua. Les chauffeurs ont attendu quatre jours. Le cinquième, ils sont repartis. J’ai perdu 70 000 dollars [57 000 euros] en une journée. »

En Arabie saoudite, Badchah possède également une entreprise d’emballage qui emploie 20 personnes. C’est là que les fruits et légumes qu’il importait du royaume étaient emballés avant d’arriver dans ses hangars à Doha. « Il n’y a plus rien là-bas. J’ai perdu 115 000 dollars [94 000 euros] en tout ». Aujourd’hui, le businessman installé au Qatar depuis 45 ans a trouvé d’autres pays producteurs. « J’ai renforcé et augmenté mes importations d’Inde et du Pakistan. Et je me suis aussi tourné vers la Turquie et l’Iran ». Le défi est important. En quelques jours, il faut tisser de nouveaux liens avec des partenaires de confiance pour renflouer rapidement les stocks. « D’Arabie saoudite, je faisais venir 20 camions par jour. Entre 15 et 18 de Dubai, entre 10 et 15 de Jordanie, 2 à 3 d’Égypte et quelques-uns du Liban. Il a fallu remplacer tout cela ».

Mohamed Ahmed Touwar Al-Kawari, vice-président de la chambre de commerce et d’industrie du Qatar, confirme : Le Qatar a commencé ses premières affaires avec l’Inde, tout comme le Golfe dans son ensemble. Ce sont des clients symboliques et des partenaires historiques. » Selon une étude de la Central Intelligence Agency (CIA) réalisée en 2008, la population du petit État gazier serait composée à 18 % d’Indiens et à 18 % de Pakistanais. Pour Nabil Ennasri, docteur en sciences politiques et directeur de l’Observatoire du Qatar, les liens entre ces trois pays remontent à loin. « Dans la stratégie du temps de l’empire britannique, le Qatar était un nœud central dans la sécurisation de la route des Indes. Il fallait sécuriser les routes de marchandises et d’approvisionnement en denrées en tout genre qui venaient de l’Empire des Indes. Le Qatar était alors un lieu importante du Golfe pour l’armée britannique. Au gré des voyages, des pérégrinations et des transports maritimes internationaux des Anglais vers l’Inde, un va-et-vient de commerce et de population va ancrer des flux commerciaux entre les émirats du Golfe et l’Inde en particulier. »

Deux nouvelles lignes de transport maritime

Aujourd’hui, 30 conteneurs remplis d’oignons, de pommes de terre (24 conteneurs), de grenades (un conteneur), de tomates et de piments (5 conteneurs) arrivent chaque semaine au port de Hamad par bateau, via les lignes express Pakistan Qatar Express (PQX) et Indian Qatar Express (IQX), mises en place par la compagnie de logistique maritime Milaha. « Les affaires entre les deux pays sont plus faciles et nos besoins ont augmenté. Depuis la crise, j’importe environ 5 conteneurs de plus par semaine et la taille de nos bateaux pour l’Inde et le Pakistan va passer de 200 à 500 conteneurs transportables », affirme Badchah. Selon lui, le Pakistan et l’Inde sont les gagnants du blocus. « Les premières semaines ont été dures pour mon business mais désormais tout va bien. »

Basé dans la périphérie lointaine et brûlante de la capitale qatarie, le danois Jan Mortensen, responsable de la division transport de conteneurs de la compagnie maritime Milaha, reçoit en chemise bleue à carreaux au siège social de l’entreprise. C’est son équipe et lui qui, après le blocus, ont mis en place les deux lignes express indienne et pakistanaise. « Les premières semaines après le blocus ont été chaotiques mais on a vite réagi », avoue-t-il. La plus grande difficulté résidait dans la mise en place rapide de nouvelles lignes de transport maritime. Avant, la majorité d’entre elles passaient par le port de Jebel Ali. « Du 7 au 9 juin, on a eu 72 heures pour transférer toutes nos activités à Oman, aux ports de Sohar et Salalah. Dans les semaines qui ont suivi, on a établi la liaison avec l’Inde puis le Pakistan. »

Mortensen affirme que 100 % des importations terrestres se sont arrêtées net. Les deux pays du continent asiatique se sont alors imposés comme des marchés importants et proches. « C’était normal d’établir ces lignes car nous étions déjà présents sur le marché indien et nous avions une base solide de clients et de bonnes relations avec les ports. Nous nous concentrons notamment sur ces deux marchés parce qu’ils ont aussi des liens historiques avec le Qatar et que le pays possède de nombreux travailleurs étrangers issus de ces pays. »

Outre les liens historiques et commerciaux entre les trois pays, les deux lignes express ont été « une réponse directe au blocus », selon Mortensen. Les cargos partent aujourd’hui du port d’Hamad et rejoignent le port de Mundra (Inde). Un bateau part ensuite à Karachi (Pakistan), puis rentre au Qatar avec des conteneurs pleins. Un autre part dans un second port indien, à Nhava Sheva, puis rentre au Qatar. Milaha possède des contrats avec deux entreprises qataries de pétrochimie. La compagnie exporte donc également dans ces deux pays et les bateaux ne partent jamais avec des conteneurs vides. « Nos échanges sont équilibrés », souligne-t-il. Les importations de Milaha via ces deux lignes de transport maritime vont des sacs de riz à de la ferraille, des produits manufacturés, quelques vêtements, et surtout de la nourriture périssable.

Des échanges commerciaux dynamisés

« Le Pakistan et l’Inde sont devenus d’importants marchés où on va chercher des produits alimentaires frais. Nos échanges dans ce sens ont progressé significativement. Parce qu’avant le blocus, l’Arabie saoudite contribuait beaucoup à l’importation de légumes, et les fruits venaient principalement de Jordanie », note Mortensen. Le Pakistan est par exemple devenu un fournisseur important en nourriture pour bétail — une donnée non négligeable quand on sait que le Qatar se lance progressivement dans la production locale de viande et de lait.

Même si l’Iran et la Turquie se sont imposés comme de nouveaux partenaires de substitution, l’Inde et le Pakistan ont vu leurs exportations grimper. « Pour le Pakistan et l’Inde, j’ai entendu dire que les exportations vers le Qatar ont augmenté de 25 % », ajoute-t-il. Mohamed Ahmed Twar Al-Kawari corrobore : « Nos échanges avec l’Inde et le Pakistan augmentent. En octobre dernier, nous avons reçu une délégation d’hommes d’affaires indiens et pakistanais. Cette crise a des avantages. Nous trouvons de nouveaux partenaires et créons des lignes directes qui vont stimuler notre économie. »

Dans les supermarchés, plus rien ne manque. Les prix ont cependant sensiblement augmenté en raison d’une quantité toujours quotidienne d’importation de denrées spécifiques par cargos aériens venus de Turquie ou d’ailleurs. À Lulu, chaîne de supermarchés fondée par Yussuf Ali M. A., célèbre self made man indien, la destination des fruits et légumes n’affiche plus jamais le drapeau saoudien désormais et très rarement les drapeaux jordanien, égyptien ou libanais. Le kilo d’oignons venus d’Inde s’achète 3 rials qataris (0,66 euros). Le kilo de mangues pakistanaises 10,50 rials (2,32 euros). Des prix raisonnables quand ils sont importés des deux pays asiatiques ; tout le contraire de la coriandre venue par cargo aérien de Géorgie : 33,75 rials (7,5 euros) la botte. Selon Said Badchah, un kilo de marchandises transportées par avion lui coûte 3 rials, contre 0,5 rial par bateau. Pour beaucoup de particuliers et de magasins de la grande distribution, le transport maritime via la Turquie, l’Iran, l’Inde et le Pakistan est plus intéressant.

Shanavas P. M., directeur de la filière Lulu au Qatar, reçoit au siège social. Un portait de Yusuf Ali M. A. tout sourire est accroché au-dessus de son bureau. Ce natif de Kerala gère sept magasins dans tout le pays. Il avoue que le premier mois, l’entrepôt de 50 000 m² dans lequel Lulu entrepose ses réserves a rapidement été « dévalisé » par des consommateurs paniqués à l’annonce de l’embargo. « Les gens se précipitaient pour faire des réserves », raconte-t-il. « Le deuxième jour, tout est redevenu normal. Bien sûr, les produits qui venaient des pays voisins ont cessé d’être importés et ça a pris du temps de surmonter cette difficulté. » Qatar Airways Cargo fournit alors des avions pour importer en urgence de la nourriture de Turquie, d’Iran ou d’Inde. « Comme notre patron est indien, nous avons privilégié ce pays. Nous avons réservé des vols charters depuis l’Inde et importé 60 000 kg de légumes », révèle le directeur, qui avance le chiffre de 50 000 clients par jour. Aujourd’hui, Lulu ne s’approvisionne plus par avion qu’épisodiquement. Les cargaisons maritimes via les lignes IQX et PQX sont préférées. « Avant l’embargo, nos importations d’Inde étaient déjà fortes. Mais depuis, nous les avons augmentées de 35 %. »

Une neutralité de circonstance

Devenus des partenaires économiques de confiance et sensiblement plus importants, ni l’Inde ni le Pakistan n’ont voulu intervenir dans la crise du Golfe. Sushma Swaraj, ministre des affaires étrangères indienne avait, après l’annonce du blocus parlé d’une « question interne aux pays du Golfe ». Elle avait fait remarquer que la seule préoccupation de New Delhi concernait ses ressortissants en situation de détresse dans ces pays.

Le roi Salman Ben Abdelaziz Al-Saoud aurait explicitement demandé en juin dernier, pendant une visite du premier ministre pakistanais Nawaz Sharif : [« Êtes-vous avec nous ou avec le Qatar ? »->www.alaraby.co.uk/english/news/2017/6/17/pakistan-chooses-to-remains-neutral-in-gulf-rift], selon une source diplomatique citée par The Express Tribune, une franchise pakistanaise du New York Times. Le Pakistan est cependant lui aussi resté neutre dans le conflit. « Pour les pays du Golfe, c’est important d’avoir le Pakistan à leurs côtés, du fait de sa puissante armée et de la détention de l’arme atomique. Avec l’Inde, on est davantage sur des relations économiques et énergétiques. L’Inde est en effet en pleine croissance. Donc on imagine bien le besoin colossal en gaz et pétrole du pays dans le futur », analyse Nabil Ennasri. Un triangle relationnel de circonstance.